Piombino. Un tour a bordo della Golar Tundra per dare uno sguardo alla nave che dal 2026 – salvo parere favorevole della Via, Valutazione di Impatto Ambientale – dovrebbe operare al largo di Savona e Vado Ligure. La possibilità di salire sul rigassificatore è stata offerta da Snam ad alcuni giornali e televisioni liguri tra cui IVG: ieri pomeriggio siamo quindi andati a Piombino per guardarci intorno, porre domande e riportare il tutto a voi lettori. Nell’ordine vi racconteremo: i giorni precedenti, la salita a bordo, la relazione dell’amministratore delegato e infine le nostre domande.
I GIORNI PRECEDENTI: come nasce il press tour
Il press tour, come detto, è stato proposto da Snam alle singole testate. L’obiettivo dell’azienda era – riportiamo integralmente – “approfondire il ruolo strategico della FSRU Golar Tundra nello scenario energetico italiano” e “raccontare le peculiarità della Golar Tundra e il suo impatto positivo in termini di sicurezza nel sistema energetico italiano“. Ai giornalisti però, come è del resto ovvio che sia, sarebbe stata lasciata totale libertà di spaziare con le domande.
Piccolo disclaimer. Ieri, dopo il lancio dell’iniziativa, abbiamo letto sui social di diversi timori per un articolo “orchestrato da Snam” da parte di giornalisti “prezzolati” e “comprati con trofie e pesto”. In realtà, lo scenario – almeno dal nostro punto di vista – è quello opposto: qualsiasi giornalista degno di questo nome accetta una opportunità del genere, perché il nostro lavoro è proprio quello di andare nei posti, guardarsi intorno, porre domande e riportare il tutto ai lettori affinché possano farsi una loro opinione. Accettare l’offerta senza diventare “megafono” è legato solo alla nostra onestà intellettuale. Quanto leggerete, dunque, non è figlio di una “velina di Snam” ma un racconto (interamente “nostro”) di cosa abbiamo visto e sentito: in quanto tale sicuramente incompleto (non siamo tecnici, e abbiamo visto solo ciò che ci è stato fatto vedere), ma almeno certamente sincero.
Nota a margine: nelle mail destinate ai giornalisti iscritti al press tour era presente un questionario per il calcolo della “carbon footprint” (le emissioni di gas serra) di ogni viaggio per Piombino, per fornire a Snam gli elementi necessari a intraprendere “azioni di compensazione”. Un’idea che abbiamo apprezzato. Un modo per “pulirsi la coscienza”, obietterà qualcuno, soprattutto davanti ai media. E potrebbe anche avere ragione. Ma, quale che sia la motivazione, iniziative simili sono sempre ben accette, dato che è comunque meglio che non farle. In ogni caso chiederemo nei prossimi giorni a Snam in cosa si sono realmente tradotte queste “azioni di compensazione”.
SALITA A BORDO: procedure di sicurezza, come si presenta la nave
Ogni giornalista arriva a Piombino con mezzi propri (il viaggio non è in alcun modo pagato dall’organizzatore, come avviene a volte in altri press tour). La nave è in una zona abbastanza isolata del porto, la navetta che ci porta dal parcheggio alla Golar impiega quasi 15 minuti. Per raggiungerla dobbiamo ovviamente farci identificare, quindi il nostro passaggio è schedato. All’arrivo scattano le “solite” misure di sicurezza di ogni visita in un impianto industriale: elmetti, scarpe antinfortunistiche, un pass numerato abbinato al nostro nome, firma all’ingresso e all’uscita. Non veniamo controllati ulteriormente, ma va considerato che le nostre identità “sono già note”. Pare comunque difficile per un malintenzionato “infiltrarsi” sulla nave: forse non impossibile, ma certamente complicato dai diversi varchi e ripetuti controlli (tre livelli: all’ingresso del porto, sulla banchina e a bordo).
La nave è abbastanza grande vista da vicino, ma più bassa delle navi da crociera che stazionano in Darsena a Savona. Sulla banchina, a costeggiare la Golar, c’è un grosso “tunnel” in cemento armato: all’interno scorre il gasdotto che collega la nave agli impianti sulla terraferma.
Ci viene spiegato che in alcune aree della nave (quelle prettamente operative) non sarà consentito utilizzare i dispositivi elettronici (e quindi, implicitamente, anche fare foto). Una cautela che in realtà non sarà necessaria, dato che in quelle aree non verremo portati: alla fine visiteremo solo il ponte di comando, la sala di controllo e una piccola parte del ponte esterno, quella nell’area “abitativa”. Il resto della nave si presenta sostanzialmente come un grande intrico di tubi: quelli indicati da una fascia celeste sono quelli in cui scorre il Gnl a -160°.
Una volta a bordo, niente gadget né omaggi: solo caffè e un piccolo buffet. Vista la delicatezza del tema, meglio così. L’incontro si articola in due fasi: prima una relazione dell’amministratore delegato su come sta andando l’attività a Piombino, poi le domande dei giornalisti presenti senza limiti di numero o tempo.
LA RELAZIONE DI RUGGERI: “Da luglio 2023 già 22 carichi, siamo strategici. Spendiamo 6 milioni per monitorare l’ambiente”
“Da quando siamo in servizio, luglio 2023, abbiamo ricevuto 22 carichi: 12 nel 2023 e finora 10 nel 2024, per un totale di circa 2 miliardi di metri cubi. Abbiamo venduto il 100% della capacità di rigassificazione per il primo anno di esercizio, il 95% per i successivi due, e l’86% per i restanti 17. E’ la prova che questa infrastruttura è strategica per il Paese. Il mercato ne ha bisogno: nei primi 9 mesi di esercizio abbiamo ricevuto tutti i carichi che sono stati offerti sul mercato (22) con un contributo all’approvigionamento italiano di quasi 2 miliardi di metri cubi”. Così esordisce Elio Ruggeri, amministratore delegato di Fsru Italia. Nella sua relazione il manager snocciola numeri e illustra il quadro che, secondo Snam, rende indispensabile questa infrastruttura al fabbisogno energetico del Paese: vi riassumiamo i punti salienti.
1) LA STRATEGIA DOPO LA GUERRA – “Nel 2021 il 40% delle nostre importazioni complessive arrivavano dalla Russia. Con la guerra nel 2022 abbiamo dovuto sostituire 30 miliardi di mc. In quel momento avevamo capacità di rigassificazione per 15 miliardi di mc in tre impianti: Panigaglia, Livorno e Adriatico, molto meno di quella che avevano Gran Bretagna, Spagna o Francia, ma almeno stavamo meglio della Germania che era a zero. A fine 2021 le importazioni di gas russo erano 30 miliardi, a fine 2023 sono scese a 2 miliardi. Le importazioni di Gnl sono state circa 16-17 miliardi di mc, su 187-188 navi: due terzi arrivano da America, Qatar e Algeria, il resto da 10 Paesi diversi come Egitto, Nigeria o Congo. Oggi in Italia siamo sulla strada per aumentare la capacità di rigassificazione a 30 miliardi di mc, con la messa in funzione del terminale di Ravenna. Abbiamo fatto bene ma la Germania ha fatto meglio, nello stesso lasso di tempo ha creato 6 impianti“.
2) SICUREZZA E AMBIENTE A PIOMBINO – “Da quando siamo in esercizio abbiamo affrontato anche momenti di brutto tempo senza mai avere problemi e senza avere bisogno dell’intervento dei rimorchiatori, che sono qui per sicurezza. Monitoriamo i parametri marini e ambientali: spendiamo per farlo 4 milioni di euro l’anno, 6 milioni se includiamo anche l’atmosfera. Non abbiamo mai registrato nessun superamento dei limiti di legge. Una delle preoccupazioni durante l’iter autorizzativo era la possibile interferenza con i traghetti: finora non ci sono mai state interferenze, le navi con i carichi per noi arrivano e partono di notte quando i traghetti sono fermi. L’insediamento insomma sembra funzionare bene“.
3) LE DIFFERENZE CON VADO LIGURE – “A Vado il modello per l’ormeggio sarà su torretta disconnettibile: ci sarà una boa ancorata al fondo marino, verrà agganciata ad un cilindro installato sulla prua della nave. In questo modo la nave potrà disporsi sulla base della corrente, e potrà disconnettersi all’occorrenza in alcune ore. Sono torrette pensate per il mare del Nord e quindi per resistere a condizioni molto peggiori di quelle liguri. Abbiamo studiato il sito di Vado e riteniamo che lì il terminale avrà un altissimo livello di affidabilità e disponibilità su base annuale: non come in un porto, ma comunque molto alta”.
La relazione si è conclusa con Filippo Belloni, responsabile della parte operativa e di manutenzione, che ha illustrato le procedure di attracco da parte delle navi metaniere e fornito alcune informazioni. Quelle più interessanti sono due. La prima riguarda la frequenza di arrivo delle metaniere: arrivano ogni 8 giorni, “e in questo modo non abbiamo mai necessità di interrompere la rigassificazione” mantenendo continuo il processo. La seconda riguarda il fatto che la Golar Tundra, per alimentare i propri sistemi, non utilizza energia dall’esterno bensì proprio il Gnl che riceve: il 99% viene rigassificato, il restante 1% genera l’energia per la nave.
LE NOSTRE DOMANDE: sicurezza, ambiente e il trasferimento a Vado
Nella seconda fase abbiamo potuto porre le nostre domande a Snam: prima – in video – a Ruggeri e a Belloni, poi nelle conversazioni successive sono seguite ulteriori domande che hanno coinvolto anche altri esponenti dell’azienda. Non abbiamo posto, ovviamente, domande che esulano dalla competenza di Snam come, ad esempio, se davvero i rigassificatori siano necessari oppure la scelta strategica dell’Italia di privilegiare l’importazione di Gnl dall’America anziché acquistarlo dai gasdotti russi: domande di questo tipo vengono spesso poste dai lettori ma è il Governo (e non Snam) il soggetto a cui rivolgerle.
TIMORI – Partendo dall’analisi che avevamo fatto qualche mese fa su “falsi miti” e reali rischi, ci siamo concentrati, ovviamente, sui timori che il territorio nutre su questo impianto. Timori che, ovviamente, secondo Ruggeri sono infondati: “Non bisogna avere paura della Golar Tundra perchè qui dentro non avviene nient’altro che un passaggio di stato dalla fase liquida allo stato gassoso attraverso lo scambio termico con l’acqua di mare. Non ci sono rischi né fonti di inquinamento che non possano essere gestiti”.
I timori però non riguardano solo comitati e associazioni: sono arrivate osservazioni anche da enti super partes come Istituto Superiore di Sanità (l’inserimento su un territorio che ha già criticità ambientali), vigili del fuoco (sui limiti operativi della nave legati a onde e vento), Arpal (sui possibili effetti ambientali), Guardia Costiera (sulle possibili interferenze con le altre attività portuali). Vi hanno stupito o ve le aspettavate? C’è qualcosa che contestate o che sarebbe problematico rispettare?
“Noi non contestiamo nulla, ma ad oggi non ci sono ancora arrivate né prescrizioni né obiezioni. Questo secondo me è importante specificarlo. Ci sono arrivate soltanto richieste di chiarimento e approfondimento. E’ una fase standard del procedimento autorizzativo, abbiamo risposto con la documentazione depositata poche settimane fa. Siamo a disposizione per ogni ulteriore delucidazione”. Il sindaco di Quiliano ha chiesto più tempo per analizzare quella documentazione… “Credo non lo abbia chiesto a noi, il responsabile è il commissario (Toti), deciderà lui“.
AMBIENTE – Prima abbiamo affrontato il tema inquinamento chiedendo maggiori delucidazioni su monitoraggi in corso a Piombino, pagati da Snam (6 milioni l’anno) ma effettuati da Ispra: “Monitoriamo il mare (sia la colonna d’acqua che i sedimenti) e l’atmosfera – dice Ruggeri – Sia gli effetti della dispersione del gradiente termico (l’acqua utilizzata nel ciclo di rigassificazione viene infatti reimmessa in mare più fredda, ndr) sia la concentrazione di ipoclorito di sodio (usato per tenere pulite le condotte). La dispersione viene sostanzialmente azzerata a poche decine di metri dallo scarico. Non facciamo i prelievi solo in prossimità della Golar ma anche all’esterno del porto fino alle vasche di itticoltura, proprio per assicurarci dell’assenza di impatto sulle attività circostanti”.
Per inciso, nella fase finale della visita siamo riusciti a chiedere qualcosa di più a chi a bordo segue concretamente questa partita. La nostra perplessità era: anche assodato che i limiti di legge non sono stati superati, quella differenza di temperatura e quella concentrazione di ipoclorito di sodio hanno comunque una qualche conseguenza, magari anche minima ma comunque percepibile, sull’ambiente circostante oppure no? Uno scenario che gli incaricati ci hanno escluso rispondendoci che, al momento, non sarebbero stati registrati effetti; non abbiamo ovviamente modo di verificare questa affermazione.
SICUREZZA – Ci siamo poi concentrati sull’aspetto sicurezza, soprattutto legato alla collocazione a Vado Ligure. Gran parte dei timori è legata alla vicinanza alla costa. L’incidente alla centrale idroelettrica a Bologna ha riacceso l’allarme sulle conseguenze in caso di incidenti. Non si potrebbe collocare più distante? Perché i cittadini dovrebbero essere tranquilli con la nave a quella distanza?
“Noi siamo tranquilli perchè non avremmo proposto un progetto non pienamente sicuro, che è al vaglio del comitato tecnico regionale. E’ un progetto non più vicino di tanti altri terminali alle attività antropizzate o urbane: il terminale di Panigaglia opera dal 1970 ed è attaccato al Comune di Lerici e Portovenere. Non c’è di che aver paura”. Però quello è su terraferma, questo è in mare esposto a tempeste e correnti… “Sì, però cambia poco. Il fatto che sia in mezzo al mare io la vedrei come una ragione di sicurezza, perché tutt’al più si può allontanare“.
Tra le osservazioni, come detto, quella della Capitaneria legata alle possibili interferenze: a Savona/Vado arrivano ogni giorno traghetti, crociere, rinfuse, portacontainer, petroliere. Una situazione sicuramente più “caotica” di quella di Piombino. “Abbiamo individuato come area di ormeggio a Vado l’area Charlie, che è già predisposta per l’ormeggio di navi che trasportano merci pericolose: si fermano già le petroliere che scaricano olio per la raffineria. Non crediamo che la presenza della Golar comporti ulteriori intralci, ma sarà la Capitaneria di porto a stabilire le norme di ingaggio per le navi che portano Gnl e la Golar Tunda. A Piombino la capitaneria di porto ha ordinato di limitare le manovre al periodo notturno e non ci sono mai state interferenze con i traghetti o altre attività che si svolgono nella banchina nord dietro la poppa e nel cantiere navale”.
Approfondiamo poi il tema della frequenza di attracco: a Piombino arriva una nave ogni 8 giorni, a Vado potrebbero arrivarne di più o quella è la frequenza massima? “La frequenza potrebbe essere leggermente maggiore”. Ci spiegano poi che dipende dai volumi delle metaniere in arrivo.
TRASFERIMENTO – Ruggeri tendenzialmente risponde a ogni domanda senza esitazioni. L’unico “dribbling” arriva quando parliamo delle ragioni del trasferimento a Vado Ligure. Vero che Vado è più a nord, quindi più vicino agli insediamenti industriali, ma a Piombino – stando al resoconto dei vertici Snam – l’opera si è ben inserita, senza interferenze né ricadute negative sul territorio. Perché spostarla, dunque? Chiediamo quindi se esiste la possibilità che la nave rimanga qui a Piombino: “Ad oggi non è nella documentazione, gli atti dicono che la nave se ne deve andare a luglio 2026 e noi ci stiamo preparando per quella scadenza”. Allora riformuliamo la domanda: se vi dicessero che esiste la possibilità di rimanere qui, e voi poteste dare almeno un parere, cosa fareste? “Noi, come abbiamo già ampiamente dimostrato, siamo al servizio del Paese. Per cui, se dovesse esserci una diversa opinione, ne prenderemmo atto”.
La nostra impressione, leggendo tra le righe, è che le ragioni del trasferimento, più che operative, siano politiche (o meglio, legate all’impegno preso a suo tempo dal Governo Draghi di trovare una collocazione diversa alla nave). E che se a Piombino chiedessero di tenersi la nave Snam non si straccerebbe le vesti, anche solo perché qui l’infrastruttura esiste già mentre a Vado va costruita.
ANCORA SICUREZZA – Al termine delle interviste “ufficiali” c’è spazio per qualche altra domanda rimasta in sospeso. Noi, memori anche delle iniziali perplessità sull’operatività della Golar Tundra in mare aperto (nella Conferenza dei Servizi di Piombino era la stessa Snam a parlare di “maggiori fragilità”), chiediamo maggiori delucidazioni sul meccanismo della torretta disconnettibile “in poche ore”. Ci è stato ribadito che, da progetto (non è ovviamente ancora stata realizzata, si attendono certezze dal punto di vista autorizzativo), dovrebbe resistere alle condizioni dei mari del Nord, quindi a un livello di sicurezza teoricamente più che sufficiente per il Mediterraneo. Abbiamo ribattuto che, in caso di problemi, “poche ore” non sarebbero sufficienti a evitare guai. La disconnessione quindi, ci hanno spiegato, avverrà in via “preventiva” analizzando le condizioni meteo delle 24 ore successive. Chiaramente la decisione di disconnettere causerà un ritardo nelle operazioni di rigassificazione. La discussione verterà quindi sui parametri che comporteranno la disconnessione: più prudenziali saranno, più spesso paralizzeranno le attività della Golar.