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Lettere al direttore

“La difficoltà di raggiungere la Riviera utilizzando il mezzo pubblico”: riflessione dell’ingegner Mazzetta

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La difficoltà di raggiungere la Riviera utilizzando il mezzo pubblico. Per il territorio negli anni vi sono state pesanti perdite di servizi ferroviari diretti. Se negli anni ‘70 i treni espressi garantivano collegamenti fino al Nord Europa e ai Pirenei, ancora all’alba del nuovo millennio validi servizi Intercity servivano -senza cambi- la nostra Riviera. Tra questi, quello con Venezia (il Cycnus negli anni ‘90, e l’Andrea Doria nell’ultima fase) come anche il Riviera dei Fiori per Basel, consentendo il trasporto bici agli amanti dello sport, tra cui numerosi turisti svizzeri, anche per la scenografica vettura panoramica in prima classe. E ricordo tra questi anche il collegamento notturno diretto a Roma e Venezia (l’Euronight “Montecarlo”). Oltre a questi, tanti servizi – anche stagionali -degni di nota.

Con l’introduzione degli attuali orari cadenzati in Piemonte e Liguria, seppur con una visione molto “Torino e Genova-centrica”, si è portato ad un buon collegamento “di base” tra i capoluoghi nordovestini. Il vantaggio è minore per i collegamenti diretti su media e lunga distanza, e l’attuale difficoltà a raggiungere la vicina Lombardia è sotto gli occhi di tutti, in particolare nell’ultimo decennio, con un progressivo “smantellamento” di quello che nel lontano 1985 fu tra i primi sistemi cadenzati d’Italia. L’intercity nasceva per offrire servizi più veloci, con meno fermate, con vetture più confortevoli e previo pagamento di “supplemento rapido”.

Il “sistema IR”, di cui restano superstiti solo 2 coppie giornaliere, con tracce allungate, permetteva di collegare regolarmente e celermente centri come Loano e Varazze direttamente alla Lombardia, impresa che oggi vede i tempi (per non parlare dei costi) dilatati. In questi anni si sono visti miglioramenti infrastrutturali, col completamento del raddoppio tra Ventimiglia e Andora. Le due tratte rimaste a binario unico, Andora -Albenga e Loano-Finale, restano un ostacolo da superare, tuttavia già “meglio gestibile” nel breve termine. Da dicembre 2016 i regionali Ventimiglia-Savona hanno raddoppiato la frequenza da bioraria a oraria (tra l’altro, alcuni di questi sono proseguimento di servizi Savona-Torino, con incoraggianti volumi di traffico, nonostante i tempi di percorrenza e soste consistenti a Savona): questo dovrebbe aver consentito anche un migliore “distribuzione” dei passeggeri, oltre ad aumentare “l’appeal” della ferrovia.

E’ fondamentale, oltre ad aspetti importanti come la modernizzazione e manutenzione della flotta, che le infrastrutture del territorio siano curate per ottimizzarne l’efficienza, con adeguati sistemi di segnalamento ed evitando di “depotenziare le linee” togliendo ad esempio le possibilità di incrocio nelle tratte a binario unico (e anche su questo punto, si potrebbero fare diversi tristi esempi), che sono scelte che riducono drasticamente la capacità della linea. A livello amministrativo è necessario un corretto approccio al tema della mobilità da parte degli enti pubblici e privati, su tutti i livelli di scala (Comune, Regione, e via discorrendo) in quanto la mobilità rappresenta una risorsa fondamentale, che influenza anche il valore effettivo delle case e delle attività del territorio. Senza quello, una realtà come la nostra rischia veramente di trovarsi in una periferia mal collegata. Un esempio? Tra i collegamenti estivi interregionali “superstiti” vi è il servizio interregionale Domodossola-Albenga, non più previsto per il 2017.

Ho seguito con alcuni amici esperti di trasporto ferroviario la vicenda, eravamo gli unici in questa provincia, che da quel treno dovrebbe ricavare beneficio, un “buon indotto” per il turismo balneare. La notizia è stata pubblicata dai media della provincia ossolana, dove molti utenti si stanno impegnando per avere quel servizio che li porta verso il mare (che noi dovremmo imparare a vedere come risorsa) e che dovrebbe essere mantenuto. Siamo colpiti da questa indifferenza locale, delle istituzioni e di molti media. Chi è diretto in riviera è insomma messo in difficoltà nell’utilizzare il treno, scegliendo così il mezzo privato, congestionando ulteriormente i centri rivieraschi, dove anche in fatto di trasporto pubblico locale e integrazione con la pianificazione della sosta vi sarebbero molte opportunità di sviluppo e progresso, finora mancate.

Per il resto, i collegamenti quotidiani Eurocity (“Thello”) tra Milano e la Costa Azzurra continuano a essere 3 coppie, a riservazione obbligatoria, e tempi dalla competitività limitata (3 ore per percorrere i 170 km che separano Genova PP da Nice Ville). Dal 2010 il treno dalla Russia settimanalmente percorre la travagliata ma amatissima linea internazionale Genova-Ventimiglia-Nice Ville, coprendo una distanza di 3’315 km in due giorni di affascinante viaggio, portando vacanzieri e businessmen moscoviti verso la Riviera: la provincia savonese non è interessata da fermate, ma non sarebbero questi turisti appetibili? Fatto sta che abbiamo già “la nostra Transiberiana”: se dobbiamo viaggiare verso la Capitale d’Italia, un unico Intercity al giorno, che impiega quasi 8 ore da Ventimiglia a Roma. Seppur col fascino degli scompartimenti, che tanti italiani hanno già dimenticato, perché la priorità attuale è un collegamento veloce e moderno, che negli anni Novanta ha fatto provare l’ebbrezza dell’alta velocità in meno di 290 minuti da Savona a Roma (e si sta parlando di anni ‘90, quando tra Milano e Napoli si impiegavano 6h30’, al fronte delle 4h15’attuali, solo per citare un esempio), sognando l’alba di un nuovo secolo. Peccato che dal 2000 tale servizio sia scomparso, e ci si domanda ancora quando questo secolo avrà inizio per Savona, rimasta in un limbo, dove i collegamenti sembrano essere peggiorati verso molte destinazioni. Se un capoluogo, sede di un porto fortemente cresciuto in questo ventennio, con una movimentazione che supera il milione di croceristi annui, non riesce a ottenere un collegamento diretto con la Capitale che sfrutti l’alta velocità, c’è qualche problema.

Problemi quotidiani che gravano su tutti, a meno che non si disponga di tappeti magici o altre forme di “fanta-mobilità”. Problemi che deprezzano la nostra realtà, rendendola più decentrata turisticamente e commercialmente, rendendo meno appetibile la vita (incentivando lo spopolamento e riducendo talvolta il valore alle proprietà), rendendo le attività meno competitive: in gennaio venivano indicati dai media e dalle locandine dei quotidiani locali i valori in calo, per merci e passeggeri, del porto di Savona Vado. Un crocierista potrebbe prediligere un’altra località, più centrale, e meglio collegata, da cui partire. Lo stesso potrebbe valere per chi sceglie i traghetti. Un porto competitivo, quale Savona ha sempre dimostrato di essere, ha alle spalle un’impeccabile logistica. I principali hub crocieristici dell’Italia continentale sono legati al sistema dell’alta velocità. In primis Napoli e Salerno, ma anche Venezia, La Spezia, Genova, Bari stanno vedendo progressivi sviluppi in questi anni, mentre la raggiungibilità di Savona su media-lunga distanza è sempre più compromessa, in una confusa realtà urbana.

Chi cerca di utilizzare i mezzi pubblici, chiede che l’impresa sia resa meno ardua.

Dr. Ing. Federico Mazzetta

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